Na ja, ich kann von innen die Fronthaube öffnen und an die 12V-Batterie gelangen, diese entweder aufladen oder (bei elektr. Störung) für eine gewisse Zeit abklemmen.
Beiträge von Alter Schwede
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Kürzlich hatte meine 12V-Batterie nach 4-tägiger Standzeit gerademal 15 % Restkapazität. Inwiefern die Messung in der Peripherie (Kofferraumbuchse) aussagekräftig ist, weiß ich auch nicht. Jedenfalls funktionierte alles einwandfrei und die Batterie war nach 1 Std. wieder vollgeladen.
Es bleibt natürlich die Sorge, nach längerer Standzeit vor verschlossenen Türen zu stehen. Ein Schlammbad in Rückenlage, um an den Notstromzugang zu gelangen, möchte ich auch nicht nehmen. Daher mein Notschlüssel Marke Eigenbau:
Eine dünne Leine wird vom Türgriff durch das Lenkrad in Richtung Türscharnier gespannt und in der Scheibenwischermulde ausgelegt. Somit kann die Tür durch Zug an der Leine von außen entriegelt werde. Die Gummidichtung der geschlossenen Tür setzt der Leine kaum Reibung entgegen. Man sollte allerdings die Schlüsselkarte zur Hand haben, um den einsetzenden Alarm an der B-Säule stoppen zu können.
Sofern man nicht öffentlich parkt, lässt einen diese Vorrichtung beruhigt in den Urlaub fahren.
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Von Elektrovorteil € 74 erhalten, besser als gar nichts.
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Die Demontage der Kunststoffabdeckung unter der Fronthaube ist schnell gemacht, sofern man einen Winkelschraubendreher und einen M8-Steckschlüssel zur Hand hat.
Zunächst werden die 5 M8-Schrauben im Frunkboden mit ihren Abdeckungen gelöst, anschließend die 8 randständigen Befestigungsclips der Frontabdeckung. Diese lässt sich in toto abheben und gibt somit die Sicht in die Innereien frei.
Ursprünglich hatte ich die Absicht, einen Hochvolt-Marderschreck und einen 12V-Batteriemonitor zu installieren. Nachdem ich das Leitungslabyrinth am 12V-Pluspol in Augenschein genommen hatte, habe ich mein Vorhaben kassiert nach dem Motto „Schuster, bleib bei deinen Leisten“. Zudem ist dort jede Schraube farbmarkiert, so dass man unweigerlich Spuren hinterlässt und die Garantie gefährdet.
Frontabdeckung.jpgFrunk.jpgWinkelschraubendreher Frunkboden.jpgM8-Verschraubung Frunkboden.jpgSteckschlüssel M8 Frunkboden.jpgBefestigungsclip Außenrand.jpgBefestigungsclip.jpgFrontabdeckung Unterseite.jpgFrontaggregate.jpg12V-Batterie, Pluspol.jpg
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Moin Sternumfraktur,
eine Demontage der Frunk- und Bodenabdeckungen erschien mir doch zu aufwändig und ich wüsste auch nicht, wo Dauerplus abzugreifen wäre. Die 12V-Buchse im Kofferraum ist nach Verschluss des Wagens stromlos, es sei denn, du gehst auf Komfortparken, das allerdings ordentlich kW zieht. Beim Stöbern in YouTube und diversen Foren bin ich auch nicht fündig geworden. Meine Lösung ist daher folgender Kompromiss:
Der Stellplatz ist mit Anti-Marder-Maschendraht ausgelegt, seitlich kommen ein Ultraschallgerät und eine Lichtquelle mit Bewegungsmelder zum Einsatz. Bei längerer Abwesenheit lege ich zwei je 4 m lange Stop&Go 8 Plus-Minus Hochspannungsleitungen incl. Ultraschallabwehr unter den Wagen geschlängelt aus. Diese werden mit Knopfzellbatterien versorgt und sind somit vom Bordnetz unabhängig. Letztlich sprühe ich die Radhäuser mit Anti-Marder-Spray ein.
Ich wünsche jedem Marder, der meinen EX30 besucht, einen angenehmen Aufenthalt!
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Danke für eure Einschätzungen! Allerdings lädt mein Core die 12V-Batterie auch im Stand, sobald ich den Wagen aufsperre oder eine der 4 Fahrzeugtüren öffne, verifiziert per BM6-Modul an der 12V-Buchse im Kofferraum.
KI meint, dass beim Laden des HV-Akkus auch die 12V-Batterie geladen wird, was ja auch sinnvoll erscheint und so kenne ich es von anderen EV-Herstellern (Dongfeng).
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Nach 8 Wochen auf See hofft man auf einen betriebsbereiten EX30, der sich problemlos entriegeln lässt. Vorsorglich hatte ich einen Ladeziegel angeschlossen und eine gepulste Erhaltungsladung mit einphasig 6 Amp. und täglich 15 Min. Ladedauer eingerichtet. Dies sollte vornehmlich der 12 V-Batterie zugutekommen unter der Prämisse, dass eine Ladung der HV-Batterie eine jeweilige Ladung der 12 V-Batterie initiiert. Die reduzierte Stromstärke und die kurzzeitigen Ladeintervalle sind dem Umstand geschuldet, dass die Core-Variante über keine Ladebegrenzung verfügt und eine Prallfüllung der HV-Batterie vermieden werden sollte. Die Ergebnisse:
SoC HV-Batterie:
Beginn 59 %
1 Wo. 61 %
2 Wo. 62 %
3 Wo. 64 %
4 Wo. 65 %
5 Wo. 69 %
6 Wo. 72 %
7 Wo. 74 %
8 Wo. 75 %
SoC 12 V-Batterie:
Beginn 100 %
8 Wo. 36 %
Erfreulicherweise ließ sich der Wagen auf Anhieb entriegeln und starten. Auch löste sich die elektrische Feststellbremse prompt.
Die Methode ist zwar nicht sonderlich effizient (von den knapp 20 eingespeisten kWh fanden sich nach 8 Wochen gerade mal ~ 8 kWh in der HV-Batterie wieder), gewährleistet aber einen hinreichenden Ladestand in Bord- und Fahrakku nach längerer Standzeit. Von den Einstellungen her handelt es sich um die kleinstmögliche Ladungsmenge, die dem EX30 per Strombegrenzung und Ladungstimer zugeführt werden kann, dennoch war der Vampirverlust überkompensiert. Der Ladestand der 12 V-Batterie lässt Raum für Spekulationen hinsichtlich des Lademanagements. Mit Blick auf den Wohlfühlbereich des LFP-Akkus kann ein geringerer SoC zu Beginn der Standzeit diskutiert werden.
Ein 12 V-Ladegerät mit Erhaltungsfunktion hätte es wohl auch getan, wenn denn die 12 V-Batterie ohne größeren Aufwand zugänglich wäre. Und wer weiß, wie die Elektronik auf einen direkt applizierten Ladestrom reagiert hätte?
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Habe meinen Core LFP im März 25 als Neuwagen übernommen und kann keinen Lautstärkenverlust beim Bremsen feststellen.
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Dank Geräteturnen in früher Jugend habe ich den Wagen heute im Neutralmodus durch den Kofferraum verlassen können. Sinn der Übung war, das Festbacken der el. Feststellbremse bei längerer Standzeit zu vermeiden. Allerdings blieb alles in Betrieb, das Display, das Fahrlicht, sogar das AWAS, und wie Lissy bereits prognostizierte, ließ sich der Wagen nicht verschließen. Also: EX30 nur mit trockener Bremsanlage längere Zeit im Parkmodus abstellen.
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