Beiträge von Alter Schwede

Moin Sternumfraktur,

eine Demontage der Frunk- und Bodenabdeckungen erschien mir doch zu aufwändig und ich wüsste auch nicht, wo Dauerplus abzugreifen wäre. Die 12V-Buchse im Kofferraum ist nach Verschluss des Wagens stromlos, es sei denn, du gehst auf Komfortparken, das allerdings ordentlich kW zieht. Beim Stöbern in YouTube und diversen Foren bin ich auch nicht fündig geworden. Meine Lösung ist daher folgender Kompromiss:

Der Stellplatz ist mit Anti-Marder-Maschendraht ausgelegt, seitlich kommen ein Ultraschallgerät und eine Lichtquelle mit Bewegungsmelder zum Einsatz. Bei längerer Abwesenheit lege ich zwei je 4 m lange Stop&Go 8 Plus-Minus Hochspannungsleitungen incl. Ultraschallabwehr unter den Wagen geschlängelt aus. Diese werden mit Knopfzellbatterien versorgt und sind somit vom Bordnetz unabhängig. Letztlich sprühe ich die Radhäuser mit Anti-Marder-Spray ein.

Ich wünsche jedem Marder, der meinen EX30 besucht, einen angenehmen Aufenthalt!

Unterboden Volvo EX30.JPG  Stop&Go 8 Plus-Minus.JPG

Lissy  Surki

Danke für eure Einschätzungen! Allerdings lädt mein Core die 12V-Batterie auch im Stand, sobald ich den Wagen aufsperre oder eine der 4 Fahrzeugtüren öffne, verifiziert per BM6-Modul an der 12V-Buchse im Kofferraum.

KI meint, dass beim Laden des HV-Akkus auch die 12V-Batterie geladen wird, was ja auch sinnvoll erscheint und so kenne ich es von anderen EV-Herstellern (Dongfeng).

Screenshot BM6.png12V-Batterie, Ladung.JPG

Nach 8 Wochen auf See hofft man auf einen betriebsbereiten EX30, der sich problemlos entriegeln lässt. Vorsorglich hatte ich einen Ladeziegel angeschlossen und eine gepulste Erhaltungsladung mit einphasig 6 Amp. und täglich 15 Min. Ladedauer eingerichtet. Dies sollte vornehmlich der 12 V-Batterie zugutekommen unter der Prämisse, dass eine Ladung der HV-Batterie eine jeweilige Ladung der 12 V-Batterie initiiert. Die reduzierte Stromstärke und die kurzzeitigen Ladeintervalle sind dem Umstand geschuldet, dass die Core-Variante über keine Ladebegrenzung verfügt und eine Prallfüllung der HV-Batterie vermieden werden sollte. Die Ergebnisse:

SoC HV-Batterie:

Beginn 59 %

1 Wo. 61 %

2 Wo. 62 %

3 Wo. 64 %

4 Wo. 65 %

5 Wo. 69 %

6 Wo. 72 %

7 Wo. 74 %

8 Wo. 75 %

SoC 12 V-Batterie:

Beginn 100 %

8 Wo. 36 %

Erfreulicherweise ließ sich der Wagen auf Anhieb entriegeln und starten. Auch löste sich die elektrische Feststellbremse prompt.

Die Methode ist zwar nicht sonderlich effizient (von den knapp 20 eingespeisten kWh fanden sich nach 8 Wochen gerade mal ~ 8 kWh in der HV-Batterie wieder), gewährleistet aber einen hinreichenden Ladestand in Bord- und Fahrakku nach längerer Standzeit. Von den Einstellungen her handelt es sich um die kleinstmögliche Ladungsmenge, die dem EX30 per Strombegrenzung und Ladungstimer zugeführt werden kann, dennoch war der Vampirverlust überkompensiert. Der Ladestand der 12 V-Batterie lässt Raum für Spekulationen hinsichtlich des Lademanagements. Mit Blick auf den Wohlfühlbereich des LFP-Akkus kann ein geringerer SoC zu Beginn der Standzeit diskutiert werden.

Ein 12 V-Ladegerät mit Erhaltungsfunktion hätte es wohl auch getan, wenn denn die 12 V-Batterie ohne größeren Aufwand zugänglich wäre. Und wer weiß, wie die Elektronik auf einen direkt applizierten Ladestrom reagiert hätte?

Habe meinen Core LFP im März 25 als Neuwagen übernommen und kann keinen Lautstärkenverlust beim Bremsen feststellen.

Dank Geräteturnen in früher Jugend habe ich den Wagen heute im Neutralmodus durch den Kofferraum verlassen können. Sinn der Übung war, das Festbacken der el. Feststellbremse bei längerer Standzeit zu vermeiden. Allerdings blieb alles in Betrieb, das Display, das Fahrlicht, sogar das AWAS, und wie Lissy bereits prognostizierte, ließ sich der Wagen nicht verschließen. Also: EX30 nur mit trockener Bremsanlage längere Zeit im Parkmodus abstellen.

Warum nicht einfach so (Audi Concept):

pasted-from-clipboard.png

Für den Fall längerer Standzeiten (> 3 Monate) empfiehlt Volvo in seiner Betriebsanleitung, den Wagen an eine Ladequelle anzuschließen und die Ladung auf 50 % zu begrenzen. Leider hat der Core SM Standard diese Ladebegrenzung nicht, wohl aber einen Ladetimer und einen Ladestrombegrenzer.

Wenn ich den Wagen mit 20 % Restladung abstelle, was sich auf einen LFP-Akku nicht nachteilig auswirken soll, ein Mode 2-Ladekabel anschließe, den Ladestrom auf 6 Amp. begrenze und den Ladetimer auf tägliche 15 Min. einstelle, summiert sich die Ladung im Verlauf von 90 Tagen überschlagsmäßig auf

230 V x 6 A = 1,38 kW x 0,25 h x 90 = 31 kWh

abzgl. eines geschätzten Vampirverlustes von 3 kWh (0,5 % C pro Woche) = 28 kWh.

Bei Wiederbegegnung mit meinem Wagen hoffe ich auf 10 kWh Restladung + 28 kWh Zusatzladung, somit auf einen SoC von 76 %. Die täglichen Kurzzeitladungen sollten auch der 12V-Batterie zugutekommen.

Gerne korrigieren!

EX30 CC Batteriezustand und -leistung optimieren | Volvo Support DE

Ladung 6 Amp. 15 Min..jpg

„Adapter“ Marke Eigenbau, da der Monitor eigentlich für mein Segelboot gedacht war.

Batteriemonitor.jpg

Zitat von Moss Yellow

Und das Überwachung der Kapazität der 12V Batterie mangelhaft ist. Hier waren es doch nur ein paar Minuten zw. Meldung und vollständigen versagen der Bordelektronik.

Die 12V-Batterie gilt als eines der schwächsten Glieder im BEV, wie Pannenstatistiken belegen. Der im li. vorderen Stoßfänger positionierte Notanschluss zur Nachladung hilft auch wenig, wenn Ladegerät und Stromquelle nicht zur Hand sind und die chinesische Kabelbeschriftung unverständlich ist.

Aus einfachen Mitteln lässt sich ein Batteriemonitoring installieren, das Auskunft über den Gesundheits- und Ladezustand der 12V-Batterie gibt.

Da der direkte Zugang zur Bordbatterie durch die Frunk-Abdeckung versperrt ist, erfolgt der Anschluss eines BM6-Monitors über die 12V-Buchse im Kofferraum. Nunmehr werden bei Inbetriebnahme des Wagens die Daten per Bluetooth auf die kostenlose BM6-App übermittelt.

BM6-Batteriemonitor.jpgScreenshot BM6-Batteriemonitor.png

Mehrfach wurde berichtet, dass die elektrische Feststellbremse nach Einwirkung von Nässe bereits nach kurzer Standzeit mit den Bremsscheiben verklebt und sich nur mit einem „lauten Knall“ beim Anfahren lösen lässt. Da ich mitunter mehrere Monate ortsabwesend bin, möchte ich bösen Überraschungen vorbeugen und den Wagen in Neutralstellung mit Bemsunterlegkeilen abstellen. Dummerweise wird beim Aussteigen automatisch die Parkstellung mit aktivierter Feststellbremse eingenommen.

Also tritt anstelle des Fahrers ein am Lenkrad verkeilter Krückstock auf die Bremse, der Gurtwarner wird mittels Gurtschloss-Dummy ruhiggestellt und der Gangwahlhebel von außen durch die geöffnete Seitenscheibe zunächst auf „Drive“, daran anschließend auf „Neutral“ gestellt. Jetzt heißt es nur noch, den Krückstock und die mit einer Leine versehene Schlüsselkarte zu entfernen, den Fensterschließbutton zu betätigen, den Arm rechtzeitig aus der Fensteröffnung zu ziehen und den Wagen zu verschließen.

Ich muss zugeben, letztgenannte Aktionen durchzuführen habe ich mich (noch) nicht getraut.

Deaktivierung el. Feststellbremse.jpg