Beiträge von exMoss

Seit 1.4.2 kann man sich einigermaßen auf die VZE verlassen, vorausgesetzt die Schilder sind gut erkennbar, beziehen sich nicht auf Parallelfahrbahnen und gelten bei jedem Wetter und jeder Uhrzeit. Gestern Abend in der Dunkelheit wurde ich aber mal wieder enttäuscht. Nach einer Baustelle mit Tempo 80 und korrekter Anzeige im Display wurden auf den nächsten 5 Kilometern 2 mal saubere und nicht verdeckte Tempo 120 Schilder zu beiden Seiten der Fahrbahn übersehen; erst das dritte Schilderpaar wurde zur Kenntnis genommen.

Bei einer Außentemperatur von 3° bin ich gestern 2x je 45 Minuten gefahren. Heizung auf manuell und 23° eingestellt; Eco an und A/C aus. Es wurde schnell angenehm warm. Nach 15 Minuten habe ich aufgrund der hier geposteten Erfahrungen eine deutliche Abkühlung erwartet und von da an immer wieder die Hand vor die Mitteldüse gehalten. Es kam weiterhin bis zum Ende der Fahrt warme Luft aus den Düsen.

In der Schublade mit den Flaschenhaltern liegt bei mir ein Switchbot-Thermometer. Nach Abruf der Daten zu hause stellte ich fest, dass zwar schnell aufgeheizt wurde, die Temperatur dann aber bei 15° verharrte. Ich habe eine warme Jacke getragen und vom subjektiven Empfinden her hätte ich etwa 20° geschätzt.

Im Sommer habe ich öfter die Vorklimatisierung per App gestartet. Meistens hat die App nach ein paar Sekunden Warteschleife den Status nicht geändert und die Vorklimatisierung weiterhin als Ausgeschaltet angezeigt; manchmal gab es auch eine Fehlermeldung, dass etwas nicht geklappt hätte. Aber bis auf eine Ausnahme war das in praller Sonne geparkte Auto runtergekühlt, als ich nach etwa 15 Minuten einstieg.

Ich denke, die Kommunikation zwischen App und Fahrzeug läuft asynchron über Server; ggf. auch über mehrere (Vodafone, Volvo). Die App gibt dem Server eine Anforderung für das Fahrzeug. Dort wird sie zwischengespeichert. Das Fahrzeug fragt ab und zu beim Server, ob es was zu tun gibt. Zwischen den Abfragen gibt es eine Pause. Endlosschleifen ohne Pause würden nur heiße Luft erzeugen sowie Kommunikationswege und Server unnötig belasten; es gibt ja sehr viele Fahrzeuge gleichzeitig, welche die gleichen Resourcen nutzen. Wenn das Fahrzeug eine Anforderung angenommen hat, führt sie diese aus und gibt dem Server ein Feedback. Inzwischen fragt die App in (kurzen ?) Abständen beim Server, ob es Nachrichten vom Fahrzeug gibt. Wenn keine Nachricht vor dem Timeout kommt, wird der alte Status angezeigt oder eine Fehlermeldung ausgegeben.

Mindestens 3 bezüglich Technologien und Skills sehr unterschiedliche Systeme (Fahrzeug, Server, App) arbeiten asynchron zusammen. Bei den bisherigen Erfahrungen mit Volvo-Software würde es mich wundern, wenn die Entwickler der unterschiedlichen Komponenten sich über die Codes für die Anforderungen hinaus auch über ein benutzerfreundliches Antwortverhalten der App abgestimmt hätten.

Es geht noch krasser: Letzte Woche musste ich wegen Handwerkern im Haus den Wagen jeden Morgen bei niedrigen Temperaturen umparken und irgendwo in der Straße in eine Parklücke zirkeln. Angezeigt wurde ein Verbrauch von 99,9 kWh / 100 km. Nach weiteren 5 km Einkaufsfahrt waren es immer noch über 60 kWh / 100 km. Erst nach 4 Fahrten über jeweils ca. 30 km (Landstraße und innerörtlich) sank der Durchschnittsverbrauch wieder auf normale Werte. Das heißt, bei kalten Temperaturen zieht die Wärmepumpe ab Entriegeln der Türen ordentlich Strom; das ist ja auch erwartbar. Es wird auch schnell spürbar wärmer im Innenraum; schneller als beim Verbrenner wo erst mal der Motor warm werden muss. Auf den 30-km-Strecken hatte ich eine Jacke an und es war mir warm genug. Richtig warm wurde es aber nicht. Für eine Langstreckenfahrt bei niedrigen Temperaturen ohne Jacke fehlen mir die Erfahrungswerte; aber wahrscheinlich wäre es mir zu kalt.

Ist zwar etwas OT, aber wo hier über Erfahrungen mit Tesla Superchargern diskutiert wird: Im Urlaub haben wir an über 25 verschiedenen Superchargern in Frankreich, Spanien und Luxemburg geladen. Akku-Stand bei Ankunft in der Regel zwischen 15% und 30%.

An den meisten Stationen wurde mit einer Leistung von 150 kW +/- 3 kW geladen, bis ca. 50 bis 55% Akku-Kapazität erreicht waren; danach nahm die Leistung stetig ab. Bei hohen Temperaturen (> 30°) wurde eine halbe Stunde vorher vorkonditioniert (Kühlung), bei niedrigen (da waren es weniger als 10°) eine Stunde vor Ankunft am nächsten Lader.

Es gab auch ein paar wenige Stationen, wo die Ladeleistung nicht über 120 oder 130 kW hinauskam. Das war z.B. an einem besonders heißen Nachmittag mit deutlich über 30° auf dem asphaltierten Platz so; der Kühler der Ladesäule blies fast so laut wie ein Laubbläser. Oder - unabhängig von der Belegung der anderen Säulen - bei Stationen in der Pampa, wo es vermutlich keine Umspannstation in der Nähe gab. In Luxemburg waren die Säulen einer kleinen Station offensichtlich grundsätzlich auf 75 kW begrenzt (umgeparkt und kein weiteres Fahrzeug anwesend). Heißt also, dass die niedrigeren Ladeleistungen eher auf Limitierungen der Station zurückzuführen waren und nicht auf den EX30.

Bei einem Supercharger mit 8 Säulen standen wir alleine und machten ein längeres Picknick, als beim Stand von genau 90% der Ladevorgang unterbrochen wurde. Ein paar Minuten vorher hatte ich das Ladelimit im Display noch von 90 auf 100% hochgesetzt und ich hatte wegen des Abbruchs einen Softwarefehler im Auto im Verdacht. Aber die Session wurde von Tesla nicht berechnet, was für mich bedeutet, dass der Supercharger ein plötzliches Problem hatte und das Ende gar nicht festgehalten wurde. Das Gratis-Laden haben wir uns als eine Art Treuerabatt aber auch verdient .

Anfangs habe ich auch wegen der Unzuverlässigkeit beim Auf- und Abschließen mit dem Key geflucht. Nach neuen Software-Versionen und einem Update des Keys in der Werkstatt funktionieren automatisches Öffnen und Schließen aber zuverlässig. Was immer noch ein wenig stört, ist manchmal eine Verzögerung von gefühlt 10, in Wirklichkeit aber maximal 3 Sekunden. Die Software ist dann wohl gerade im Tiefschlaf (was ja im Sinne der Batterie ist) oder mit was anderem beschäftigt.

Zitat von derf

Tagfahrlicht vorne und hinten ist ja an.

Das sieht dich jeder auch mitten in der Nacht.

Deine eigene Sicht ist eventuell eingeschränkt (bei Nacht definitiv) aber die Sichtbarkeit leidet da nicht drunter.

Stimmt schon; das Abblendlicht wird früh genug eingeschaltet, wenn ich es brauche um in der Dunkelheit selbst besser zu sehen.

Aber ich denke schon, dass ich mit Tagfahrlicht zumindest schlechter von anderen wahrgenommen werde als mit Abblendlicht. Die allermeisten Autos fahren bei Regen oder bereits bei einbrechender Dämmerung mit Abblendlicht. Ich selbst als PKW-Fahrer erkenne zwar in der Regel schlecht beleuchtete (und sogar völlig unbeleuchtete) andere Fahrzeuge, aber ich nehme sie erst später und erst bei kürzerem Abstand wahr als solche mit Abblendlicht, besonders bei Regen oder Nebel.

Beim Bund und als Student bin ich mal selbst LKW gefahren. Bei starkem Regen habe ich unbeleuchtete Fahrzeuge wegen der von meinen eigenen Rädern aufgewirbelten Gischt im Spiegel nicht gesehen; keine Chance! Ist schon einige Jahre her und damals war Tagfahrlicht nur in Skandinavien üblich. Aber es hat schon seinen Sinn, wenn bei Regen mit Abblendlicht gefahren wird. Nicht umsonst ist es bei schlechter Sicht vorgeschrieben; wie z.B. hier vom ADAC beschrieben: https://www.adac.de/rund-ums-f…beleuchtung/abblendlicht/

Dass der EX30 das Abblendlicht nicht in kurzen Intervallen an- und ausschaltet, finde ich tatsächlich gut gemacht.

Als ich kürzlich bei beginnender Abenddämmerung losgefahren bin, wurde das Abblendlicht direkt beim Start eingeschaltet. Ich war schon erfreut, dass die Empfindlichkeit beim letzten Update vielleicht angepasst wurde. Aber nix da; wenn ich während der Fahrt in die Dämmerung hineinfahre, schaltet mein Auto wie immer erst sehr spät auf Abblendlicht (zusammen mit denen, die nicht mit Lichtautomatik fahren und irgendwann erschrocken merken, dass es schon ziemlich dunkel ist). Das unterschiedliche Verhalten bei Fahrtbeginn und während einer Fahrt könnte ein unerwünschter Nebeneffekt der An/Aus-Vermeidung sein.

Absolut daneben finde ich die Lichtsteuerung bei Regen. Als ich z.B. auf einer vierspurigen Autobahn mit dichtem Verkehr, dichter Folge von Knotenpunkten mit entsprechendem Spurwechsel, Schlaglöchern und vielen LKWs (Ring Brüssel) in einen Gewitterregen gekommen bin und dann feststellte, dass ich nur mit Tagfahrlicht fahre, fand ich das gar nicht lustig. Ich glaube nicht, dass mich LKW-Fahrer bei dem vielen Spritzwasser im Spiegel wahrnehmen; wenn überhaupt, dann nur weil ich einen Wagen mit Signalfarbe fahre. Das manuelle Anschalt-Prozedere ist eine Frechheit. Gerade in einer Situation, wo man sich voll auf den Verkehr konzentrieren muss, wird man gezwungen aufs Display gucken, muss dann die Buttons bei unebener Fahrbahn treffen und am Ende noch mit OK bestätigen. Das ist einer Marke, die mit Sicherheits-Features in ihren Autos wirbt, völlig unwürdig.

Oh; das wäre aber nicht schön. Bei Regen oder Nebel und bei der späten automatischen Zuschaltung des Abblendlichts habe ich mich immer noch damit beruhigt, dass ja wenigstens vorne und hinten ein gut sichtbares Tagfahrlicht leuchtet.

Zitat von Albert

Und wenn du selbst den Begriff "Trödler" verwendest - ziemlich unscharf! Derjenige mit 60, 70...km/h auf der Landstraße? Aber die 90 sind Dir "heilig"

Hä? Wo habe ich geschrieben, dass mir die 90 heilig sind?

Auslöser der Diskussion war der Hinweis von FriTZ, dass er "grundsätzlich" 90 fährt und damit auf niedrige Verbrauchswerte kommt. Die niedrigen Verbrauchswerte bei LKW-Geschwindigkeit habe ich aus eigener Erfahrung bestätigt. Ich interpretiere in das "grundsätzlich" von FriTZ nicht hinein, dass man bei verbrauchsorientierter Fahrweise in jeder Situation nur stur 90 fährt und damit in manchen Situationen wirklich zum Hindernis werden kann.